Blog
Úgy döntöttem, hogy itt (főleg magamnak) végigvezetem az üzembehelyezés összes felmerülő költségét, hogy végül lássam, mennyiből is jött ki ez az elsőre jónak tűnő vétel.
A Fb Marketplace-en bukkantam az autóra. Régóta vadásztam egy fiatalabb példányra, és itt minden (motor, felszereltség, futás, ár) közel volt az elképzelésemhez, úgyhogy éreztem, hogy le kell csapnom rá. Ez egy szombati késő estén történt, telefonban “lefoglaltam” az autót, amiben segített, hogy több közös ismerősünk is volt a fb-on, így a nagy távolság ellenére mindkét fél részéről megvolt a bizalom. Hétfőn du (július 1.) már mentünk is megnézni a feleségemmel, és mivel (majdnem) minden megfelelt a hirdetésben megadottaknak, így lefoglalóztam az autót. Nem hozhattuk el azonnal, mert nem volt érvényes a műszakija, illetve kapott egy új szélvédőt a törött helyett.
Az első összeg természetesen az autó vételára, ami kis alkuval 2,9M ft volt.
Az Alfa Romeo 159 (tipo 939) a 2005-ös Genfi szalonon mutatkozott be, mint az új GM/Fiat Premium platform első képviselője.
Fő ismertetőjegye a 2002-es Brera tanulmányautó szinte egy az egyben átemelt eleje a 6 különálló lámpatesttel és a remek arányokkal és formával rendelkező scudettoval. Giugiaro nem véletlenül kapta meg érte a Compasso d'Oro díjat.
2005-ben 939 család bővült a Brera 2+2 üléses kupéval, a 159-es 4660 mm-es hosszát lecsapva 4410 mm-re. Az eredeti tanulmányautóhoz képest rengeteg kompromisszummal valósult meg a Brera, ennek ellenére az utak egyik leggyönyörűbb királynője született meg.
Pedig még ezt is lehetett fokozni. 2006-ban a Brera-t tovább faragták még 17 mm-el rövidítve az autót és a leggyönyörűbb archoz a világ legszexibb hátsóját párosították. A Spider 6. generációja rögtön el is nyerte az év kabriója címet. Akárcsak a Brera esetében, a gyártást a Pininfarina San Giorgo Canavese-beli gyárára bízták.
A Spider az A oszlopig egy az egyben a 159 és a Brera, a csodák innen kezdődnek. Mivel lemondtak a Brera +2 üléséről, a tervezők fontos centimétereket nyertek, hogy eljátszhassanak az arányokkal és méretekkel. A hatalmas ajtók (egy az egyben a 159 ajtaja) által alkotott magas oldalfal és a remekül méretezett ülések egy szűknek ható, mégis otthonos és kényelmes helyet alakítanak ki két felnőtt számára. Az első ülések mögött csak zárható rekeszek találhatók. A hiányzó B oszlop miatt az autó még légiesebbnek tűnik, mint előre elképzeltem. A hátsó lámpák szigorúan összehúzott szemét remekül ellensúlyozza a középre helyezett, romantikus Spider felirat. Az egész autó inkább elegáns, mint sportos, hiába a 4 forróságtól pattogó Supersprint kipufogó, az autó nem versenyezni hív, a génjeibe a végtelen krúzolást kódolták. Vigyázni viszont érdemes - rakodásnál elég könnyű égési sérüléseket szerezni. A ponyvatető nem követi a modern vonalat: bár motoros, hosszú fél perc alatt záródik és a tökéletes gömbölyítés korában nem szégyenli megmutatni a merevítéseket. Imádom!
Rakodótérben a Spider szinte használhatatlan. A tető szerkezete láthatatlanul tűnik el, sőt, maga a csomagtér a 235 literes kapacitásával és formájával is jónak számít, a sofőr viszont ember legyen a talpán, ha valamit el szeretne helyezni. Az ajtókban lévő zseb nehezen érhető el és pici, a kesztyűtartó viszont messze van. A telefont és pénztárcát más híján csak a hátsó rekeszbe lehet eltenni, esetleg a könyöklőben van egy kis hely. A kesztyűtartótól az olcsó anyaga, nyikorgása, kellemetlen záródása is elriaszt. Az olcsó műanyagtól csak a középkonzol ezüstje rondább - maga a terv még nem lehetett rossz, de az előző tulajdonos valószínűleg fél kilós kulcsköteget használt, mert a konzolt teljesen szétkalapálta.
Maga az üléspozíció inkább magas, mint alacsony, ismét csak a komfortos utazást vetítve előre. Bőr ülést kabrióba nem nagy ajánlanak a hozzáértők, a szövet anyagában és színében is remeknek tűnik. Külön bonusz a Spider felirat, ha a nyakamon is lenne szemem, egész nap nézegetném. Szerencsére csak 176 cm magas vagyok, így számomra minden tökéletes, a szélvédő és a polikarbonát szélterelő olyan remekül védenek a szél és turbulencia ellen, hogy még 180-as tempónál sem kellemetlen az autózás. Egyetlen zavaró dolog van csak - a tempómat - a túlságosan alul elhelyezett karba rendszeresen beletérdelek még több 100 km után is.
Mivel kisebb rendszámról álmodni sem lehet (sőt, újabban már az oldalra tolt rendszám sem lesz elérhető), régóta agyaltam, hogyan lehetne minél kisebbre varázsolni a keretet. Végre sikerült reklámmentes, tényleg minimalisztikus keretet találnom. Az olasz trikolor már csak hab a tortán.
A befecskendezők gyűjtőcsövére menő benzincső ki volt repedezve. Nem folyatott még. A többit is átnéztem, azok rendben vannak.
Az autót a képen látható ragasztószalagozott szívócsővel vettem. Ezen a nagy kiágazásnál található egy Helmholz rezonátor doboz, ami a képen nincs rajta. Mivel ez a ragasztás nem tetszett és nem is lehetek benne biztos nem szív-e plusz levegőt, ezért vettem egy másik csövet, ami szintén a 2.0 TS-hez tartozik, de szerintem korábbi évjáratból lehet és nincs rajta a szívászaj csökkentő doboz. Sajnos ez is picit repedezett, de nincs még átszakadva.
Szeretném ha az autó olyan csendes lenne mint újkorában volt, ezért az eredeti csövet elküldtem Horvátországba a Pasaric céghez. Gyárottak nekem a minta alapján újat. Találtam náluk a 2.0 TS 8V-hez hengerenkénti szívócsövet is.
Az új csövek vastagabbak mint a gyáriak, ezért kellet mindenhova új bilincs is.
Némi felületi rozsda volt a tartókonzolon ezért ma eltüntetve, lecsiszoltam, alapozó majd festés, a csavart is cseréltem galvánozottra jobb a lelkemnek most már:-)
Motorolaj (Liqui Moly racing 10W60) és szűrők cseréje.
Első fékbetét csere.
Fékolaj csere.
Fékmérés.
Légtelenítő csavarok cseréje.
Befecskendezők elllenörzése.
Féknyergek lefestése pirosra.
Km: 211.789
Az első ezer km után úgy gondoltam, hogy kritikusabb szemmel is jó lenne ránézni Luigi-re. A Dunato márkaszervize szerint:
- a futómű nagyon korrekt
- a motor alján egy jeladó körül enyhe olajszivárgás
- diffinél enyhe szivárgás
- az egész motortér száraz és tiszta, a láncok szép halkan teszik a dolgukat
- a számítógép olajnyomás jeladó hibát ír
- pár csepp hűtőfolyadék a tartály alatt
- eléggé rozsdás alváz, jó lenne foglalkozni vele
A hűtőfolyadék kiegyenlítőtartályának fedele valószínűleg cserés (15 Euro), máshoz egyelőre nem kell nyúlni.
Húsz gázolajos év után nagyon forrónak találtam a motort, de aggodalmam megmosolyogták, nagy benzinmotor kis helyre befaragva bizony nem kis hőenergiát fejleszt, ez így van rendben :)
A bakancslistámon 3 főbb útvonal szerepelt, amit meg kell járnom ezzel az autóval. Ezek közül az egyik a Grossglockner volt. (A másik kettő a romániai Transzalpina/Transzfogaras páros, valamint a Dolomitok.)
Már tavasszal kitűztem az időpontot és lefoglaltam a szállást. 3 éjszakát töltöttünk a Millstatter See mellett. Az idő tökéletes volt. A magyarországi rekord kánikula az osztrák hegyekben egy 25-30 fokos, napsütéses meleget jelentett, ami tökéletes idő egy hegyi autózáshoz. Csapadék csak odafelé úton volt egy pici, Maribor környékén.
Szlovénián át mentünk, egyrészt, mert kicsit rövidebb, másrészt jobban szeretem utazásra a szlovén szakaszokat, mint az osztrákot. Haladósabb és nem kell folyton a traffikat lesni :) Na meg konzultáltam Pirituval és ajánlotta még útbaejteni az osztrák 69-es út Gamlitz és Lavamünd közti szakaszát. Ebből az irányból nem mentünk el Gamlitz-ig, hanem Langegg előtt mentünk át az szlovén-osztrák határon és Leutschach-nál értük el a 69-et. Nagyon ajnálom ezt a Pössnitz-i, rövid kis szakaszt az osztrák oldalon a felfedező kedvűeknek, nekem nagyon tetszett. Főleg az 1. képen látható tekervényt élveztem nagyon, oda vissza érdemes párszor átmenni rajta :)
A 69-es út Eibiswald és Lavamünd közötti szakasza vezet át a hegyen, elég hosszan és elég meredeken, komolyat lehet rajta autózni, de a Lavamündhöz közelebbi szakaszon az útminőség azért messze nem kifogástalan. (Egyébként az úttal kapcsolatban úgy általánosan is elmondhatom, hogy bennem lerombolódott az a mítosz, hogy az osztrák utak milyen jók. Vannak bőven hosszú szar szakaszok, amilyeneket itthon is bármikor lehet találni.) Én egyébként nem is ezt a hegyi szakaszt élveztem a legjobban, hanem a Lavamünd-től induló 80-as utat Ruden-ig. Kellően kanyargós, megvan benne a szintkülönbség is, de sokkal gyorsabb szakasz, mint előtte a hegyi rész.
Másnap nekiindultunk gátat nézni, csapatni egy nagyot a Malta-Hochalm-strasse-n. Ez is egy fizetős szakasz, huszonnéhány € a belépő személyautóval. Már az odaúton összetalálkoztunk 3 szlovén motorossal. Nem akartam magam elé engedni őket, hogy ne tartsanak fel, de kettő egy beláthatóbb szakaszon padlógáz mellett is elhúzott mellettem, én meg elvettem, mert a jobb1-en már nagyon hangosan szólt a sziréna. Tény, utána sem értem utol őket, nem voltak útban.
Legközelebb a Hochalm-strasse bejáratánál találkoztunk, épp megpihentek. Én is vártam kicsit, hogy ne érjek utol senkit, aztán nagy gáz, indulás. Mesés az a felfutó szakasz... Nem sokkal később beértek a motorosok. Na, nézzük. Száraz aszfalt: pipa, napsütéses idő: pipa, meleg gumik: pipa, race mód: pipa. Akkor kenjük neki!
Tapostam rendesen a gépet és a kanyarokba úgy estem bele, hogy a Corsa-k tapadását is próbára tettem. A hátsókerék hajtásnak viszont rendkívül kedvezett a hegymenet és a nagyobb hátsó terhelés, harapták a gumik az aszfaltot. Ez a motoros viszont nagyon tudott. Kanyarokban is alig maradt el, holott általában ott nagyon el szoktak tűnni a visszapillantóból. Végül egy egyenesebb, szűkebb szakaszon elment mellettem. Nem volt veszélytelen művelet, de elég bátor volt. A másik kettőt elengedtem, ezek tudnak menni, nem fognak feltartani.
Ezen az úton egyébként van két szakasz, ami egyirányú és lámpás irányítással engedik hol fenrtől, hol lentről a forgalmat. Ez nem tetszett, mert a felhevült technikát nem volt idő visszahűteni, mikor megláttam a lámpát már csak max. 100 m volt kicsit kigurítani az autót. Ez megfogta a motorosokat is, beszéltünk kicsit, kiderült az elsőről, aki a legjobban nyomta, hogy versenyző volt. Látszott is azon, ahogy ment.
A fenti látvány pazar, egy nagy völgyzáró gát tetején lehet végigsétálni (2. kép). Lefelé nem igyekeztem annyira, viszonylag forgalmasabb is volt. Inkább a motorféket teszteltem. A kétliteres benzines cartársak sokat panaszkodnak, hogy nincs motorfék és elmelegítik hegyen lefelé a fékeket. A karbonfékek miatt ezen nem különösebben aggódtam, de most direktben leteszteltem, hogy a V6-nak van lefelé motorfékje, D-ben is, R-ben is (a másik két mód meg irreleváns). Le tudtam úgy jönni a hegyről, hogy hidegek maradtak a fékek a középső kijelző szerint.
Másnap következett a lényeg, amiért érkeztünk: a Grossglockner hegyi út. Még a Hochalm-strasse előtt tankoltam, kb. háromnegyed tankkal inudltunk neki. Odáig volt még 80 km. Kb. fél 12-re értünk a bejárathoz. Már az elején látszott, hogy jó ötlet volt hétfőre időzíteni, mert nem volt nagy forgalom. Jó tempót tudtam menni, de nem kentem neki annyira. Inkább csak élveztem a dinamikus kanyargást és néztem én is a tájat. Párszor kellett azért előznöm, a forgalom átlagos tempója olyan 50-60 km/h volt, az enyém kb. 80-90 km/h.
Először a Hochtor alagútjának északi oldalán álltunk meg picit szétnézni és júliusi havat tapogatni. Az alagút utáni két visszafordító kanyar brutális, úgy be van döntve, mint egy Nascar pálya. Eljátszottam a gondolattal ,hogy vajon mekkora sebességgel lehetne belemenni... Innen a következő megálló az Edelweissspitze volt, ahol ittunk egy kávét. Na, ott azért volt egy kis tumultus. Innen pedig egy lendülettel lementünk az északi, ferleiten-i belépőkapuig, hatalmasat autózva ereszkedés közben is (5. kép). Akkor nem volt teljesen egyértelmű, hogy ha kimegyünk a kapun, akkor újra fizetni kell-e a belépésért (43€). Utólag megnéztem és ha jól értettem, napijegyet kaptunk, tehát vissza tudtunk volna menni fizetés nélkül. De akkor nem akartam kockáztatni, úgyhogy a kapu előtt nyíló 6 sávon egy íven megfordítottam az autót, majd pici hűtés után megnyomtam az északi szakaszt felfelé is, ezt már egy kicsit erősebb tempóval, mint a délit. Rohadt jó kanyargás volt. Kellett előzgetnem is, de megvolt hozzá a motorerő :)
Felfelé a Nassfeld vízesésnél (3. kép) és a Fuscher Törl-nél álltunk meg, ahol épp kerek 28000 km-t mutatott a számláló (6. kép). Itt konstatáltam, hogy a panorámaút bejáratánál látott kb. 270 km-es hatótávom a megtett kb. 50 km-en 220 km-t csökkent, így épp 73 km-t jelzett ki. Ez okozott némi töprengést, hogy végig tudunk-e menni az egész túrán, de úgy voltam vele, hogy minden problémát a maga idejében... Innen egy lendülettel mentunk a Kaiser Franz-Josef Höhe-ig, megnéztük a kilátást a gleccserre (4. kép).
Az üzemanyagszint jelző már sárgán világított, de még mindig 70 km-t mutatott a hatótáv. Mivel innen már lefelé vezetett az út, ezért gond nélkül eljutottunk a mörtschach-i Eni kútig. Így összesen kb. 4 órát vett igénybe a program, ebéddel együtt. Persze el lehet tölteni a hegyen az egész napot is, annyi program, kiállítás, múzeum meg túra lehetőség van. De én úgy voltam vele, hogy ezekkel töltsék az időt azok, akiknek nincs olyan autója, amivel az utat tudják élvezni :D
A harmadik napon a Nockalmstrasse-val kezdtünk. Innerkrems felől indultunk neki. Keddi nap lévén a forgalom itt is visszafogott volt, nagyon jót lehetett kanyarogni, ezt az útvonalat sem érdemes kihagyni. Ennek a különlegessége, amiről emlékezetes marad, az az úton bóklászó tehenek. Nagyon meglepődtem, amikor az Eisenthalhöhe-től ereszkedve egy kanyar után egy tehén blokkolta az utat... Majd a következő kanyar után 3 is, az egyik egy borjú volt, és az út melletti meredek részen úgy kaptatott fel, mint egy hegyikecske. Szerencsére nem votlak agresszívak, el lehetett mellettük manőverezni, de azért kicsit para volt. A második csúcson, a Glockenhütténél ittunk egy kávét és indultunk is neki az ereszkedésnek.
Hazafelé kicsit módosítottam az útvonalat, a 69-es hegyi szakaszán még átmentünk (7. kép), de már Eibiswald előtt letértem róla és Radlje ob Dravi felé, egy hegyi kaptatón tértem át a szlovén oldalra. Rövid, de élvezetes kanyargást nyújtott az a rész is.
Bónusz a történetben, hogy úgy mentem el a túrára, hogy volt egy barátnőm és úgy jöttem haza, hogy lett egy menyasszonyom :) (8. kép)
Nos, a diag megerősítette a gyanút, P0335. Valószínűleg részlegesen lemágneseződött, megvolt a hőciklusszám neki.
A helyi autósboltban átvettem a főtengelyjeladó cseredarabot.
A beépítés egyszerű, le sem kellett vennem a motorvédő burkolatot. A ki és befűzés macerás, eltartott egy ideig.
Forróindítási tesztet teljesítette, remélem jó lesz.
