Blog
Belekerült az autóba a Motul RBF660.
A különbség jól látszik a régi és új között. 5éves 10.000km-t használt Textar fékfolyadék.
Felkerültek a semi slickek TW100-as.
Vezérműtengely jeladót cseréltük, a hiba nem szünt meg -hurrá-
Egy ezer éves bukót kicsit a kocsihoz szabtam, jó móka volt :)
Folyt. köv.
szerk. : cserélve lett 8db gyújtógyertya is.
Marketplace-en találtam egy halálraítélt 46-ost. A szárny miatt felhívtam. Megegyeztünk. Elmentem érte, leszereltem, végül megvettem az ajtókárpitokat és a géptetőt is. Az enyémen szarrá volt repedve a gitt. Meg tudtam volna csinálni, de ez egy sokkal jobb állapotú alap, így azt inkább ki lett hajítva.
Ahogy korábban is írtam az olajnyomásszenzor helyén egy csavart találtam. A legnagyobb probléma az volt vele, hogy a szenzor csatlakozása M10x1-es a csavar pedig M10x1.5ös és egy kis madzaggal volt letömítve. Természetesen menet már nem nagyon volt a furatban, ezért a motort sem mertem járatni nehogy "kiessen" a csavar és elfogyjon a motorolaj.
A furat a motorblokk tűzfal felőli oldalán van ezért nem volt egyszerű a menetet megjavítani. Szerencsére a motortér elég nagy a 4 hengeres motorhoz.
A szenzor most a helyén van, tömített, viszont a nyomásérték továbbra is 0 az órán. Mivel a fordulatszámot sem mutatja ezért gyaníthatóan ott lesz a probléma. Az óracsoport cserélve volt és megkaptam az eredetit is de még nem próbáltam ki mi a baja.
Tegnapi nap megjött Marketplaceről rendelt emblémáim tipikus gagyi kínai de jobb lesz mint ami volt, csoportba megkérdeztem hogy kell cserélni a hátsót, onnantól kezdve kölcsönkértem havertól lakk sprayt mivel mondták tovább bírja így..Végeredményben sokkal jobb lett mint volt.
Hajtott a kíváncsiság és terveztem bekapcsolni a rejtett üzemmódot, azaz kikapcsolni a vezetéstámogató rendszereket mintha egy Q(V) lennék.
Úgy tudtam, hogy ehhez módosítani kell a DNA kapcsolót szétszerelve azt, de Warbi cartárs felhívta a figyelmem, hogy ez nem így van. Miután a monostabil kapcsolók újabb változatai CANBus-osak, ezért csak a PROXY-ban kell matatni a beállításhoz.
1-es képen beállítjuk a kívánt értéket,
Type2 a RACE mód Type3 pedig az ESC Off mód
Beállítást követően szükséges a szokásos PROXY rendezés.
Tapasztalatok ömlesztve:
- Motor, gázpedál térképek N-ben maradnak, tahát az eredetileg gyengébb A, és az erősebb D üzemmód N-módú lesz. A D pedálja helyett az N spec. nekem jobban tetszik.
- Kormány és váltó pedig változatlanul a saját paramétereik alapján működnek.
- ESC Off módban maradnak az előbb említett N ill. D paraméterk, de a vezetéstámogató rendszerek kikapcsoltak lesznek.
Itt van egy kis furcsaság, amikor D-be teszem a kapcsolót akkor a nagyképernyőre kiteszi a 4 db sérga figyelmeztető ikont, miszerint ki vannak kapcsolva a bizt. berendezések, majd amikor valóban az ezeket kikapcsolni hivatott üzemmódba kapcsoljuk egy kitartott tekeréssel, akkor a sima D mód képe jelenik meg. Pont fordítva mint kellene, de a Race módban ez rendben van.
Továbbá ilyenkor az előválasztó kapcsoló egyik betűje sincs pirosan megvilágítva, a Race meg ugye hiányzik.
- Race módban annyi a különbség, hogy a műszerfali kijelző kap egy sárga alapot, nagyobb km/h számokkal és váltási segéd ikonokkal. Ez utóbbi nem működik, csak a hagyományos le-fel nyilak a kijelző bal felső sarkában.
A sebességváltó Race módban megvadul, kb. 3500 Giri az elváltási fordulat, az alá nem nagyon magy és kiírja, hogy a kézi üzem a javasolt. 2-3 képek.
Nagyon árnyalja a képet, hogy az elvileg erősebb D mód térképeit ilyenkor nem tudja használni. Kellene rá egy hozzá illesztett program, ami D módban visszadja a gázpedál ill. motor térképeit. Ilyet csinál a Squadra, de nagyon drága, mégha működik is távolról a programozás.
Upd.: Nincs érezhető különbség N és D között a nyomaték, ill. teljesítmény tekintetében.
Itt van két videó a működésükről:
ESC Off
Race
4-es képen a QV-hez hasonlított működések láthatók, a kérdőjeles váltó az Race üzemmódnak megfelelően működik.
Kapott új tárcsákat és betéteket előre
km:15.592
A 147 rákfenéje.
December elején, egy fagyos reggelen a kocsihoz érve rozsdás fémdarabot találtam a hátsó keréknél.
FB csoportokban utánanézve kiderítettem, hogy a küszöb végén van egy amolyan "zseb", ahová az évek során berakódik a retek, ami aztán kirágja a kasznit.
Már kivülről is látható volt a kerék felől a rozsda, nem is késlekedtem, időpontot kértem egy helyi autókozmetikába a dobbetétek eltávolítására és a 2 oldalon a küszöbök elejének és végének kitakarítására.
Elől nincs gond, hátul sajnos elég rossz bőrben volt már a lemez, a vezetőoldali rész lyukas már.
Sebaj, így legalább nem romlik a helyzet olyan tempóban, mint eddig. Nyárra pedig megvan a következő projekt.
December közepe táján egyre gyakrabban csipogott az autó, sárgán világító checklámpa miatt. Itt-ott utánajárva kiderítettem, hogy többnyire a veztengely jeladó, vagy kábele hibája okozza a problémát. Eseti hiba, olykor van, olykor nincs, néha random kigyullad a lámpa, aztán random elalszik, semmilyen tünete nincs az autónak.
Nem akartam viszont ünnepekre vállalni ezt a kockázatot, hogy valahol megáll a gép, egy közeli város általános szervizébe vittem a kocsit.
Rossz döntés volt, hanyag, rumlis környezetben, fejetlenül dolgoztak a srácok, de a jeladót kicsrélték, találtak egy törött kartercsövet, azt szintén, illetve a lefutott két gumit cserélték rajta, használtra.
Másnap reggel indításkor újra jött a dzsin, nem javult a helyzet.
Szerencsére kiszolgált az ünnepek alatt.
Következő lépésként kértem időpontot Zsámbékra, az Alfa Compacthoz.
Jobbnak láttam az elhasználódott savas olajat lecserélni, a sok állás alatt ne rágja az értékes fémeket.
Szűrőcsere, feltöltés, önindítóval átmostam a csapágyakat a friss olajjal. Nem indítottam be, ne rohadjon a kipufogó, az utakra most nem viszem ki.
Ez is pipa.
38984km
Kép1 ide kell bejátszani
Kép2 ezt
Kép3 miután ezeket összeraktam
Kép4 ennyi a hely a karter fölött
Kép5 kész
Az év utolsó napján tudtam menni az autóval, olajat felforrósítottam, majd leengedtem. Aztán bekerült a járgány a helyére, ahol a szelephézag állítást elkezdtem.
A jegyzeteim alapján 2017-ben, 22ekm-rel ezelőtt, a nagy motorfelújítás során mindet gyári értékre állítottam. A szívót 0.500-re, a kipufogót 0.550-re. Ebből a szívóknál 70-110, a kipufogónál 40-60mikron hiányzott. Ez a vezérműtengely bütyök profil alapján 25-30fok megszólalási-zárási tartomány növekedést jelent a szívónál (20fok/0.25mm bütyök oldalanként, tehát 80fok/0.25mm a főtengelyen), így az ajánlott 278fokból 300-320 körüli érték lett, a kipufogónál 264 fok helyett 270-280fok. Vannak erre a motorra való spéci új konstrukciójú veztengelyek meredek rámpazási karakterisztikával, amikre 0.30 körüli beállítasok javasoltak, meg gyári verseny tengely 0.65-ös hézaggal, de végül úgy döntöttem visszahúzom az értékeket, mert az igazi érdemi nyitás 0.700 körül indul, addig csak be- és kiszivárgás történik, nem biztos, hogy sok értelme van azon kívül, hogy jobban durrog motorféken a hosszabb szelepátfedés miatt, legalabbis erre tudok gondolni. Sajnos ki még nem tudtam próbalni miként hangzik ezzel az új beállítással. Hasznos tapasztalás lesz.
Ezek az értékek változnak (tippem szerint csökken a hézag) üzemi hőmérsékleten, ahogy a szelep nyúlik, az alu hengerfej meg távolítja tőle a veztengelyt.
Jó hír, hogy ha a hézag le is megy 0.25-0.30-ig, akkor sem ég el a szelep.
Ebben a korai 1750-ben az 1300 és 1600-as motorok 105020320001-es veztengelyét tették. Digi mikrométer, üveglap, 600-as papír pár csepp olaj és a kis hézagoló megkapta a helyes méretet. Pontosabban a kései 1750 és a 2000 picit módosított veztengelyehez (105480320001) tartozó 0.475 és 0.525-ös értékekre lőttem be. A két tengely rámpázási karakteriszikája, helye azonos, csak 0.46millivel magasabb a 10548-as emelése.
Valóban az autóban lévő szívó és kipufogó vezérműtengely azonos. A szelepek bezárt szögére a 80 fokos értéket tudtam, ez megviccelt, nem jött ki a geometria, a helyes érték a 78 fok.
Ez viszont azt sejteti, hogy köttetett egy kompromisszum a gyártási költségek és az elérhető teljesítmény között. Állítólag a szívót érdemes 5 fok sietésre állítani a jelhez képest, de nem fogtam bele a kísérletezésbe pár lovacskáért.
A 105480320001 nagyobb főfúvóka (125 helyett 130) és nagyobb emulziós átmeneti fúvóka mellet 4 le (118-ról 122-re) teljesítmény növekedést jelent, de sajnos a nyomaték és teljesítmény csúcshoz tartozó fordulatszámról még nincs megbízható adatom.
A korai 1750 a 105020320001-el 187Nm 3000fpp-nél, 118le 5500fpp-nél.
Érdekes, hogy ez a veztengely még sok későbbi Nord motorba épült be:
O.E. 105020320001
1300 - 2000 105 / 115 Inlet / Exhaust
1600 - 2000 Alfetta Inlet / Exhaust
1300 - 2000 Giulietta Inlet / Exhaust
1600 - 2000 Alfa 75 carburettor Inlet / Exhaust
Spider 2.0 IE Exhaust
Alfa 75 1.8 IE Exhaust
Alfa 75 1.8 Turbo Exhaust
Kép1 csak egyesével
Kép2 az ötöske
Kép3 a régi tengelyek, Sz-K valóban azonosak
Kép4 nyitási és zárási szögek
Kép5 78fok
